Distinzione dei tipi di pneumatici estivo – invernale – 4 stagioni e marcatura M+S

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Quando si parla di pneumatici il rischio è di entrare in un ginepraio da cui difficilmente se ne esce. In realtà le cose sono più semplici di quanto potrebbero sembrare e si vuol provare a fare chiarezza relativamente alle diverse tipologie di gomme, le quali possono essere:

I parametri di analisi di un pneumatico

Pneumatici moderni, che vengono costruiti con una componente tecnologica notevole, richiedono ingenti investimenti che le case produttrici destinano alla ricerca e allo sviluppo di nuovi modelli e di innovativi sistemi di progettazione di una gomma. Sono tantissimi i test che vengono svolti prima che un produttore immetta un pneumatico sul mercato. Indipendentemente dalla tipologia, vi sono dei parametri che determinano un percorso di analisi e di definizione di una gomma. Ciò significa che per poter fornire una spiegazione su tipologia e modello, è necessario analizzare un pneumatico sotto l’aspetto della mescola, del battistrada e della resa prestazionale, tenendo ben presente che ciascuna gomma genera sensazioni di guida differenti in quanto presenta caratteristiche diverse.

Pneumatici estivi: caratteristiche principali

Senza alcun dubbio è la tipologia di pneumatici più diffusa anche perché fino a qualche tempo fa, senza andare troppo indietro negli anni, si conoscevano in pratica soltanto questo genere di gomme. Sono le più comuni, quelle che equipaggiano tutte le autovetture all’uscita dalla fabbrica di produzione e contengono una forte componente tecnologica, spesso appresa anche dal mondo delle competizioni su pista e trasferita alle normali strade per la circolazione quotidiana.

Un pneumatico estivo si caratterizza per offrire prestazioni massime in una stagione in cui le temperature non sono particolarmente fredde. Dai 12°C a salire una gomma estiva sa offrire performances nettamente superiori rispetto a qualsiasi altro modello, senza compromessi.

  • Mescola: un pneumatico estivo si caratterizza per avere una spiccata capacità di resistenza alle temperature più calde. Infatti, tendenzialmente, tra gli ingredienti per la composizione della mescola vi è una percentuale inferiore di gomma naturale per ottenere una maggior durezza. Le temperature superiori ai 12-15°C e il calore che si sviluppa grazie all’attrito dell’asfalto, fanno in modo che il pneumatico si ammorbidisca leggermente adattandosi meglio alla situazione, mentre alle elevate temperature la mescola di cui è composto è capace di mantenere la stessa durezza senza inficiare le tipicità del pneumatico, il quale continuerà a offrire prestazioni ragguardevoli proprio per il fatto che sa resistere al caldo senza mutare la sua morfologia. Al contrario, con temperature più fredde, soprattutto inferiori ai 7°C, la mescola si irrigidisce e tende a indurirsi, col risultato di essere più fragile e perdendo in prestazioni.
    A seconda degli elementi presenti nella mescola, questa può essere più morbida o più dura a seconda della tipologia di segmento automobilistico a cui il modello di pneumatico è destinato. Una mescola maggiormente morbida predilige l’aderenza e le prestazioni a discapito della durata, a differenza di un pneumatico un po’ più duro che è sicuramente più orientato ad un maggior chilometraggio.
  • Battistrada: un battistrada estivo presenta innanzitutto un numero di scanalature piuttosto basso (dette sipes) e una tassellatura progettata per aumentare la superficie di contatto con la strada. Inoltre, di solito, si caratterizza per la presenza di ampi canali di scarico dell’acqua, posizionati centralmente e in modo longitudinale, per ridurre al massimo il rischio di acquaplaning. La maggior impronta a terra influisce positivamente sulla guidabilità, sulla tenuta di strada e sulla frenata, diminuendo gli spazi. Più che la mescola è il battistrada ad avere grande influenza sui consumi del veicolo.
  • Prestazioni e resa: le prestazioni di un pneumatico estivo sono garantite nel momento in cui le temperature esterne sono superiori ai 12 – 15 gradi. In tali condizioni si ha un notevole miglioramento sia dell’aderenza che della guidabilità, ma soprattutto della frenata, la quale avviene in spazi più ridotti rispetto ad altre condizioni o ad altre tipologie di pneumatici. Per come è concepito il disegno del battistrada si riesce ad avere una valida resistenza all’aquaplaning, cosa che con altre tipologie di coperture risulta più difficile. Dal punto di vista della resa chilometrica una gomma estiva mediamente ha una durata superiore rispetto a qualunque altro tipo di pneumatico, in quanto presenta una mescola più dura e quindi una resistenza al rotolamento inferiore, ma anche un design della scolpitura più compatto e uniforme, favorendo il risparmio del carburante.
  • Sensazioni di guida: un treno di gomme estive trasmette delle buone sensazioni di guida quando viene impiegato nelle stagioni indicate (da marzo a ottobre) e prevalentemente su strada asfaltata. Le gomme estive garantiscono un buon feeling e i pneumatici più performanti sanno ”leggere” la strada, trasmettendo le indicazioni al volante in mano al guidatore. Vi sono modelli destinati alle utilitarie, altri alle berline medie, sportive, modelli più turistici e tipologie specificatamente pensate per i suv. Logicamente le sensazioni di guida variano da modello a modello, anche perché col pneumatico estivo vale sempre l’equazione ”mescola più morbida = più aderenza”, ”mescola più dura = più durata”. A seconda del modello e della tipologia di gomma montata si avvertono sensazioni diverse.
  • A chi convengono: almeno il 90% degli automobilisti viaggiano durante l’anno con un treno di gomme estive per la maggior parte dei mesi.

Pneumatici invernali: caratteristiche principali

Le cosiddette gomme termiche altro non sono che pneumatici invernali, ossia coperture che sanno rendere al meglio quando le temperature scendono al di sotto dei 7°C, ma che già sono consigliabili a 12°C. Questa condizione climatica rappresenta l’habitat ideale di un pneumatico termico che, per essere definito tale, deve avere la marchiatura M+S affiancata da un simbolo iconografico riportante una montagna con tre cime e un cristallo di neve. Le case produttrici negli ultimi anni hanno saputo compiere passi da gigante in materia gomme termiche. I moltissimi investimenti che i principali competitors hanno destinato allo studio di soluzioni migliorative da destinare al mercato ”winter”, hanno prodotto risultati inattesi e impensabili, eliminando tutti i principali difetti che caratterizzavano le ”vecchie” gomme termiche di qualche anno fa. I pneumatici invernali moderni a marchiatura M+S sono più silenziosi, più prestazionali e soprattutto generano impressioni e sensazioni di guida paragonabili a quelle che si avvertono con le gomme estive. La stessa tecnologia ha fatto in modo che questo genere di pneumatici venissero equiparati dal legislatore in tutto e per tutto alle catene da neve, estendendone però i vantaggi non solo alla guida su fondi innevati.

  • Mescola: un pneumatico invernale si caratterizza per avere una mescola tendenzialmente morbida, dato che contiene una percentuale di gomma naturale rilevante rispetto ad altri tipi di gomma. Tale composizione fa in modo che la copertura termica risulti essere più duttile e più adattabile alle condizioni climatiche più fredde e difficili. Ciò comporta un miglior grip e un maggiore controllo su fondi sdrucciolevoli o scivolosi. Con temperature basse una gommatura invernale avrà la capacità di mantenersi morbida proprio grazie alla sua composizione.
  • Battistrada: il battistrada è la vera caratteristica della gomma invernale. Basta osservare la superficie per accorgersi che si è davanti ad un pneumatico termico. Non si può sbagliare. Non si contano le svariate migliaia di lamelle e di intagli che sono presenti, il cui compito è quello di facilitare l’aderenza e migliorare il grip su fondi innevati e difficili. Queste particolari scolpiture lavorano come tantissime piccole ventose che si aprono e si ”attaccano” all’asfalto. Su un fondo ghiacciato o nevoso, le lamelle hanno il compito di intrappolare la neve, aumentando la superficie di contatto e garantendo una miglior presa, favorendo quindi la circolazione, le ripartenze e soprattutto accorciando gli spazi di arresto.
  • Prestazioni e resa: le prestazioni di una gomma termica sono ottimali nelle condizioni in cui sanno rendere al meglio, ovvero sotto i 12°C, ma soprattutto sotto i 7°C e non hanno alcun problema nemmeno quando si abbassano sotto lo zero. Per questo motivo però, essendo un pneumatico a mescola tipicamente morbida, tende ad avere una maggiore usura, la quale viene accentuata nel momento in cui le temperature si alzano oltre quelle indicate, dove, in tali situazioni, aumenteranno anche i consumi di carburante. Per garantirsi una resa ottimale, è utile che il battistrada abbia un’altezza minima di 3,6-4 mm.
  • Sensazioni di guida: se anni addietro guidare con gomme termiche lasciava la sensazione di una guida gelatinosa e poco precisa, oggi non è più così. Le sensazioni di guida, soprattutto se si utilizzano gomme di fascia premium, sono estremamente positive e paragonabili a quelle che si hanno con pneumatici estivi. Sicuramente una gommatura invernale porta ad una guida meno sportiva, ma ciò compensa con una maggior sicurezza in determinate situazioni.
  • A chi convengono: chi utilizza tanto l’auto per lavoro, oppure abita in luoghi montani e freddi in cui c’è buona probabilità di nevicate, trova sicuro giovamento dall’acquisto di 4 gomme invernali.

Queste non sono solo buone in caso di neve, ma sanno adoperarsi al meglio in tutta la stagione fredda, da fine autunno a inizio primavera.

Gomme 4 stagioni: le caratteristiche

Le gomme 4 stagioni, sono chiamate anche All Season o multi stagionali. Si caratterizzano per essere rispondenti alle normative, evitando all’automobilista un continuo cambio tra estate e inverno.

Correttamente è bene dire subito che si tratta di un compromesso, ossia di una via di mezzo tra un pneumatico estivo e uno invernale, con tutti i dubbi e le certezze del caso.

  • Mescola: la composizione della mescola comporta la scelta da parte dei produttori di rinunciare a qualcosa che possa ottimizzare la gomma per tutte le temperature possibili. Solitamente gli All Season sono pneumatici a media-bassa durezza che sanno fornire prestazioni sufficienti e accettabili sia in condizioni invernali che estivi.
  • Battistrada: in un disegno direzionale si vedono le lamelle che caratterizzano un battistrada invernale, con una tassellatura però non propriamente della stagione. Diversamente, con un design asimmetrico il battistrada è pensato affinchè si abbia una parte tipicamente invernale e una parte tipicamente estiva, con l’esterno della superficie del pneumatico che lavora diversamente dall’interno.
  • Prestazioni e resa: prestazioni e resa si confermano un compromesso tra una copertura estiva e una invernale. Non si deve incorrere nell’errore di pensare di avere una gomma top in caso di neve e una altrettanto valida per il caldo asfalto estivo. La resa è quindi più ridotta rispetto ad una gomma estiva, ma leggermente superiore rispetto ad un pneumatico tipicamente invernale (anche se non molto di più). Dal punto di vista prestazionale vale la stessa cosa: si avranno performance su strada inferiori e non paragonabili ad un pneumatico estivo e al tempo stesso inferiori rispetto ad uno invernale. Detto ciò, pneumatici 4 stagioni si comporteranno meglio di un invernale (ma peggio di un estivo) nella stagione calda e meglio di un estivo (ma peggio di un invernale) nella stagione più fredda.
  • Sensazioni di guida: le sensazioni di guida non si discostano molto da quelle di un pneumatico invernale.
  • A chi convengono: chi percorre non troppa strada durante l’anno, chi vive in luoghi in cui vi sono temperature miti e abita in zone in cui il pericolo neve non è poi così probabile. Oppure un treno di gomme 4 stagioni tornerebbe utile a chi ha una seconda auto (magari un’utilitaria) che utilizza meno rispetto all’auto principale.

Alcune indicazioni per capire meglio la differenza tra le tipologie di gomme

Per fornire migliori indicazioni e agevolare concretamente la comprensione delle differenze tra un pneumatico estivo e uno invernale, è buona cosa fornire qualche dato tecnico interessante.

Frenata: lo spazio di arresto su neve con pneumatici invernali che presentano un battistrada al 50% (circa 4 mm), può aumentare anche di 12-15 metri rispetto ad una copertura termica nuova. Con battistrada al limite minimo per legge (1,6 mm), lo spazio di frenata si allunga fino anche a 26-30 metri (lo spazio in cui potrebbero starci 5-6 vetture). Pneumatici estivi in queste condizioni generano risultati decisamente peggiori al punto che è meglio avere pneumatici invernali con battistrada al 50% piuttosto che gomme estive nuove per viaggiare su neve o su fondi scivolosi (una gomma estiva a 40 Kmh su neve ghiacciata può arrivare a fermare l’auto dopo 50-60 metri).

Ribaltando la situazione in condizioni diverse con temperature superiori a 15°C, è utile sapere che un pneumatico estivo permette di arrestare l’auto da una velocità di 100 Kmh in circa 36-40 metri (a seconda del tipo di vettura). Con pneumatici invernali gli spazi di arresto si allungano di almeno 6-9 metri. Lo stesso vale su fondo bagnato, dove l’efficienza migliore la si ha ancora con l’estivo a discapito dell’invernale. Aumentando le temperature (ad esempio 25°C) gli spazi di frenata con le gomme termiche possono dilatarsi fino a 15-18 metri.

Una gomma multi stagionale offre risultati intermedi

Mescole: la mescola per la produzione di un pneumatico in generale, verte su oltre 150-200 elementi, che è possibile suddividere in 5 macro classi tra gomma naturale, polimeri, agenti rinforzanti, zolfo e altri componenti. Le differenze tra le mescole di pneumatici estivi, invernali e Four Season (4 stagioni) riguardano la percentuale e la quantità di tali elementi. Uno tra i principali responsabili delle performances di una gomma è la silice, la quale è in grado di condizionare molto la composizione e le caratteristiche del pneumatico. Senza addentrarsi troppo in questioni tecniche, è importante sapere che la mescola di una copertura estiva non potrà mai essere uguale a quella di un pneumatico invernale. Allo stesso modo, vi sono gomme più dure e altre più morbide, caratterizzate da una diversa presenza di elementi all’interno della composizione della mescola. La silice, ad esempio, tende ad ammorbidire la mescola, ma anche a favorire il rotolamento del pneumatico.

La marcatura M+S

Per evitare confusioni è necessario soffermare l’attenzione sulla sigla M+S che spesso si legge sul fianco della gomma, o meglio, di una certa categoria di gomme.

La marcatura M+S significa Mud + Snow, ovvero fango e neve e quando viene associata all’icona grafica della montagna col fiocco di neve viene definita anche 3PMSF (Three Peeks Mountain Snow Flake) identifica una gomma invernale. Questo genere di pneumatici sono idonei in condizioni di neve e fango o comunque nelle situazioni più difficili, come l’inverno, poichè presentano delle caratteristiche particolari che si esprimono al meglio proprio in quei contesti.

Attenzione però che non è più sufficiente la marcatura M+S per identificare un pneumatico invernale. Infatti per poter apporre su una gomma la sigla M+S vengono richiesti unicamente alcuni requisiti, ma non sono necessari test, obbligatori invece per dichiarare una gomma invernale. Quindi una gomma può essere M+S ma non essere ritenuta termica.

Gli unici requisiti che un pneumatico deve possedere per poter essere marcato M+S riguardano unicamente il design del battistrada, il quale deve essere caratterizzato da:

  • fessure multiple profonde minimo 0,5 mm in almeno una parte della superficie della tassellatura;
  • intagli perpendicolari che abbiano una larghezza minima di 1/16 di pollice;
  • scanalature o intagli per lo scarico laterale dell’acqua e della fanghiglia, posti ad angolatura compresa tra 35 e 90 gradi rispetto al senso longitudinale del disegno del battistrada;
  • percentuale minima vuoto/pieno di almeno il 25% (prendendo come riferimento l’area di appoggio della gomma sul terreno).

Ciò significa che non è detto che pneumatici M+S abbiano mescola termica o contemplino la presenza di lamelle. Nessun test di frenata, di tenuta di strada e di accelerazione è richiesto per legge al fine di poter marchiare una gomma con la sigla M+S.

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